Racing mootorrattad NSVL. Kuidas kõik algas

• Racing bikes NSVL. Kuidas see algas

Vähesed inimesed nüüd meeles pidada, et ajalugu mootorratta võidusõidu poksija mootori edukalt käivitatud BMW jätkas Nõukogude Liidu ehitamiseks spordi mootorrattad toodetud aeg Gorki ja Irbit mootorratta tootjad, samuti Serpukhov Central Design and Experimental Bureau (TSKEB) see oli sageli mitte vähem huvitav kui struktuuri poolt loodud Saksa insenerid. Need lehed motoistorii veel kaetud pimeduses unustusse.

NSVL ajaloo loomine esimese spordi mootorratas tagasi varajase 30s, kui esimene Erikonstruktsioonide. Lisaks individuaalsele ratturid luua oma custom-made kujunduse ja Motoplant loodud mõningaid huvitavaid sport mootorrattad sõjaeelne. In Taganrog nad olid 4-TOF, TOF-6, 7-TOF, TOF-51, Leningradi-1. Iževsk, ka see on loodud mitu sportautode põhjal IL-7 ja IL-8. Kuid sõja algust töö peatati.

Isegi enne sõda, Nõukogude valitsuse On oletatud, et see on parem - tulla oma mudelid, või osta litsents. Pärast vaidlusi ja pingeid jõudis järeldusele, et see on parem osta litsents. See jäi valida mudeli järgi.

1940. aastal NSVL pärast võrdluskatsete 15 erinevat tüüpi mootorrataste välismaiste kaubamärkide on valitud ja soovitatud seeriatootmiseks mootorratta BMW R-71, võitis Nõukogude M-72 indeks. See sündmus võib pidada üheks kõige märkimisväärsem NSVL ajalugu motostroyeniya. Iseenesest ajaloo tootmise M-72 ja selle modifikatsioonid on korduvalt kirjeldatud, oleme rohkem huvitatud M-72 aluseks loomine sportautodele. Selles loos on palju pimeala ning ehk enne me ei tea, aga vahepeal proovida süstematiseerida tuntud hajutatud fakte ja neid kommenteerida.

Nii, evakueeriti 1941. aasta novembris Moskvast Irbit Motor Plant Moskva 25. veebruar 1942 jätkus tootmise mootorrataste M-72 ja juba 1943. aastal, Imz disainerid loonud mootori M-75. Mis on mootor, mis saab otsustada, mis põhineb "Aruanne töö Mikroneesia ja BM GBTU KA" aastateks 1941-1945. Seal leiame järgmised viited: "... on M-72 ja asendada plokikaas. Silindripea klapimehhanismiga võetud BMW-P-51. Maht oli 746 kuupmeetrit. cm, maht 22 liitrit. a. See kasvas 28 liitrit. a. M-75 parim dünaamika ja tõhususe, rahuldav liitrine, kuid tänu mitmetele ei saanud ta struktuurilised puudused masstootmise. " Aruanne on hästi kirjutatud - BMW R-51. Tõenäoliselt on tavaline kirjaviga. P-51 oli tööruumalani 500 cu. cm ja M-72 746 cu. cm, ja silindri monteerida mõõtmed ei ole lubatud ilma ümberehitused lasta neil M-72, seega julgen soovitada, et esimene mootorid M-75 seati mõnevõrra muudetud balloone ja pead on mitte P-51 ja P-75. Täna on raske öelda, mida tegelikult motiveeritud disainerid Imz 1943. aastal ilmselt sõja ajal esiteks on vaja luua võimsam masin armee ja umbes sport kasutavad seda, nad arvasid, teises omakorda. Lisaks Armee missiooni M-75, vastavalt disainerid, võiks olla hea ja tsiviil autod. Ülaklappidega mootori pikendab oluliselt töövõimet masina. Näide BMW mootorrattad ettevõtte alati hoida oma rivistuse nagu nizhneklapannym ja ülaklappidega poksija mudelid skeemid sarnane disain, toimib suurepärase tõestus.

auto jätkas jätkas valmistuda käivitamist masstootmise alguses sõjajärgsetel aastatel, töö masin. Juunis 1948 ajakirjas "Auto" avaldatud artikkel Wilhelm Beckmann "Nõukogude sport jalgratastega." Autor tutvustab lugejale uue spordi- ja võidusõidu mootorratastele. Ülevaade nende masinate algas kirjeldus M-75. Vastavalt tollaste liigitus õhuliini masin nimega "sport", samal ajal kui nende kerge kaal ja võimendatud versioon, mis on mõeldud konkurentsi, "võidusõidu". Üks näide oli see avaldamist foto eksperimentaalse "spordi" M-75 külgkorviga. Auto pildil, on puhas versioon road bike külgkorviga. Ainus asi, mis eristab seda seerianumber M-72, oli OHV mootor, mis andis erilise võlu pikliku klapi katted, tavaline nii heitgaaside ja sisselaskeklapi eest. Tähelepanuväärne on, et see ratas on "live" kuni tänapäevani ja on salvestatud kogude Polütehnikumi muuseum Moskvas.

Seerianumber tootmise versioon tee M-75 ei lähe, ja kõik edasised tööd see masin läks ainult suunas oma spordi kasutamist.

See võidusõidu saanud pinnal, mis idee paranenud ja täiuslikuks uue kujunduse. Nagu alati ajaloos tehnoloogia, ideede, tõestatud sport, siis sageli leiavad oma taotluse tootmise road autod. Juba 1946. aastal üks esimesi versioone oma M-75 Designer Igor Okunev debüteeris 300 kilomeetri sõit riiklikul meistrivõistlustel. Ma pean ütlema, et esimene versioon mootor M-75, üks peaga BMW R-75, veel leidnud kasutamist mõnel teisel sportauto. See oli mootorratas, see ilmus 1946. aasta Gorki Motor Plant ja saada indeks M-80. Siingi on võimalik spekuleerida, kas see mudel on täiesti loodud HMP või looja M-80 Naum Gudkin kasutada mõningaid reservi jäänud mootorid M-75. Kõige tõenäolisemalt teine ​​versioon, sest tsentraliseerimise motoproma NSVL lubatud kanda ja edastavad andmed ja kogu struktuur ühest ettevõtte teise. See ilmus paar koopiad M-80 ja lõpus 40s nad osales konkursil, mida tõendab vähestest fotod. Suvel 1947 kell 80 M-tuntud juht Eugene Gringautom absoluutne kiirus rekord skriptimine - 172 km / h. Tuleb märkida, et HMP töötasid luua terve hulk sportautode klassides 350, 500, 750 kuubikuteks. Ja kui 350 cc mootorrataste, sai indeks M-35, on hästi teada, 750 cc M-80 on vähem tuntud, 500 cc mootorrataste ilmselt isegi ei saada ametlik indeks püsinud vormis prototüüp.

Kuid olgem naasta Irbit. Niisiis, mis põhineb šassii seeria M-72 on loodud "sport" ja "võidusõidu" jalgratast-75. "Sport", mis on tavaline tee versioon, edasiarendamist nepoluchilos ja "võidusõidu" muutmine tasapisi hakkas võtma eripära spordi jalgrattaga.

Mis vahe on seerianumber M-72, mis on I-75? Erinevused alguses ei olnud nii palju.

Esiteks, mootori, nagu me oleme juba mainitud, oli õhuliini plokikaas. On võimalik, et suurendada mootori kiirust, kohaldatakse kõrgemat surveaste ja saada kõrgemat keskmist tegelikku survet. Seega mootori võimsust M-75 jõudis 35 liitrit. a. at 5100 p / min kuni 22 l. a. 4800 p / min juures N-72, ja eraldi juhtumeid M-75 suudab sundida kuni 44 liitrit. a. M-75 kasutatakse spetsiaalseid carburetors, valatud alumiiniumist, teisaldatav float kambritesse. Läbimõõt difuusori viidi 27 mm kuni 24 mm standardses K-37, mis paigaldatakse M-72. Õhufilter ei ole ohus ja kui tehas jalgratast välja tühja kesta - tõusulaine kontrollpunkti alusel vozduhofiltr, juhid ise sageli, et hõlbustada masin saagida maha see. nukkvõlli disain veidi muudetud. Tänu lihvimine taga klapitõusu kaamerate tõsteti 8, 5 mm. Õlitussüsteemides ja süüde esimeses M-75 ei erinenud süsteemi seerianumber M-72. valgustusseadmed ei lavastatud ja süütelukk on viidud istme alla. CPR muutes mitmeid hammasratta hamba suhtarvud olid muutunud saada võrdne 0, 916; 1, 0; 1-3; 1, 87, ja jõuülekandearvudega olid vastavalt 4, 23; 4, 62; 6, 0; 8, 65. Lisaks muutes peareduktori võiks muuta kogu ülekandearvu. Porikummid hõlbustab tüüp M-75 olid kitsam kui M-72, pagasiruumi ei loodud, selle asemel, see oli paigaldatud seljatoega, mis koos veidi samastada tagasi pesulõksud luua võimalused võidusõidu maandumist. Väljalasketoru oli ruupor, läbimõõt ja kuju, mille juhid on sageli valitud individuaalselt. On M-75 esimese seeria mootor käivitatakse Kick, kuigi paljud ratturid, see mehhanism lammutati. Nagu näiteks, mootorrattale toodetud 1946-1951 väikestes kogustes - mõnikümmend aastat. Mootorrataste M-75 ja täpsemalt selle mootori, sai alus palju huvitavaid tükk sportautode mis olid toodetud tehases disain kontorid ja üksikute ratsanikud. Aastal 1947, kell Imz eksperimentaalse MotoGP I6A ilmus. See mootorratas on kompressor, mis oli varustatud 600 cc mootor mootor põhjal loodud M-75 sellel masinal on leidnud kasutamist alumiiniumsilindrid pressitud terasest voodrid, kepsud armeeritud ning samuti kindlaksmääramise silindrisse läbi-ankur kontakte. See loodi mitu masinad varustatud nii turboülelaadimissüsteemide ja ilma nendeta, kuid see on eraldi teema.

Serpukhovian TSKEB katsete tulemusi M-75 projekteerimisel mootorrattal on muudetud selle toimivuse parandamiseks. Tsirkulatsiooni õlituseks võeti kasutusele kuivasetusega 9 ja tõsteti surveastet, klapiajastust on muudetud. Süüde Kütus segu läbi magnethüdrodünaamiliste. Seega oli võimalik suurendada mootori võimsust 38-40 liitrit. a. temperatuuril 5300-5600 p / min. Masin, dubleeritud M-76, käivitati 1947. aastal mitmes eksemplaris (täpne arv ei ole veel suutnud luua), kuid osales konkursil koos M-75.

Omakorda võtmata arvesse saadud kogemusi toimimise M-76, Irbit Motor Plant kulutatud täiustavad oma M-75. Auto on saanud indeks M-75M (modifitseeritud). Esiteks, muudatused on mõjutanud mootori. Võeti kasutusele alates Magneetosüütest, kadus Kick mehhanism. On mõned masinad ilmus õlitussüsteem Kuivasetusega, mis sarnanevad M-76. Märkimisväärne puuduseks mootori struktuuri M-75 oli malmist ääriku kinnitamiseks silindrid karterile. Üks kõige kuulsam mootorratta Racers Karlis Oshinsh kord meenutada, et balloonid mootorite M-75 kasutatakse lahkulöömist blokaad, lennata "maanteel tara", mis oli ta tunnistajaks Pirita teele Eestis. Sellega seoses kiiresti M-75M olid alumiiniumsilindrid koos pressitud varrukas legeeritud ja mõnel väljaanded austeniitmalmi millel on kõrge paisumistegur, tagades hea kontakt varruka alumiiniumist uimed. Silindrite olid lisatud korpuse pikkus läbiva ankrupoltide. Projekteerimise vända rühmad on samuti läbinud muutusi. Kui enne väntvõlli ja kepsud olid standard - alates M-72, on nüüd põhja pead vardad on tugevdatud ja kõik üksikasjad on poleeritud. Läbimõõt klapi taldrikud 75M-M tõsteti 40 mm kuni 38 mm M-75. Seega sisse- ja väljalaskeavad on silindripead laiendati. Probleem ebapiisava võimsusega kütusepaagi on lahendatud paigaldus erilist suuremat tank maht. Projekteerimise M-75M, mis on toodetud väikestes kogustes osakonna peadisainer Imz, pidevalt paranenud, sest erinevalt suurtootmine virnastaja montaaži ja madalate tootmistsükkel võimaldab seda teha. Tulemuseks oli justkui mitu rida neid masinaid, nende erinevused on sageli üsna märkimisväärne.

Esimesel seeria masinad olid paigaldatud rohkem rataste terasrummude tootmisele M-72. Masinatel hiljem seeria Rattarummusid olid alyuminevogo sulam terasest trummid. Nende disain peaks ütlema rohkem. Sportautode raskelt koormatud esiratas pidurdamisel, nii et suurendada tõhusust pidurdab M-75M suurema laiusega piduriklotsid koos kahe lõualuu täitur kanti. Kuumutamisega vähemalt piduri ajal pikenenud pidurdusjõu tsükkel sõitu vähendamise Pidurdamisel võib toimuda. Selle vältimiseks ehitamisel piduritrumlit ja sisemise jahutusribadega ja ventilatsioon toodi. Avad, mille kaudu õhk siseneb ja väljub trumlist, kaitstud silma.

Muutused kannatada jõuülekande ja CPR. Sidurivedrusid on tugevdatud, suurendades selle paksus kuni 3 mm kuni 2 mm 8 M-72. Usaldusväärsuse tõstmiseks kinnitusviisiks elastsed kardaanvõll juhtimisõigus on pressitud splainide asemel ülevalamine peale sileda Silindripinna, nagu M-72. PPC sai Rõhuühtlustamistoru tipus, ning mõned masinad õli täiteava on piklik kuju, mis omab suuremat taset. Kui masin ei ole pikendatud kael, tehase poolt soovitatud valada õli käigukasti, kallutades mootorratta paremal küljel. Puudumine arm Kick on võimalik luua samas suurusjärgus koos jalatugi juht loovutamise kahe relvastatud tagasi pedaali käik seotud PPC jäik varras. Application magneeto hõlbustada paigaldus ajami mehhanismi korpuse tahhomeeter. Selle draivi asub kate katab drive mootoriõli pump. Mootorid M-75M varustatud uue spetsiaalse carburetors K-95, ja hiljem seeria K-97. Läbimõõt läbivoolusektsioon K-95 oli 29 mm.

Frame mootorratta M-75 on samuti läbi muutusi. Kui esimene M-75 oli standardne raami M-72, M-75M esialgu keeldus sadulatoru ja võimendamist toru paagi all hakkas tegema väiksema diameetriga. Järgmine samm oli tootmise raamid spetsiaalsete kerge ringi torud. Need raamid, katsetatud M-75M, hiljem sai aluseks raamikonstruktsiooniga M-77 ja M-52C. Kõik mootorratta raamid olid ratastooli paigaldamistoed, kuna need rattad olid mõeldud soolo võistlused ja võidusõidu külgkorviga. Istekäru toodetud kahte tüüpi - kui avatud platvorm racing circuit ja sujuvamaks keha lineaarsete tee sõitu. ratastooli ratta vedrustus ja oli ümbritsetud voolundajad.

Selle tulemusena M-75M sai päris täiuslik bike, mitte liiga kallis toota, ikka ühendatud paljude alade seerianumber M-72, kuid see oli eriline sportauto. M-75M toodeti 1951-1954.

Järgmiseks sammuks oli loomiseks M-77. See uus sportauto esmakordselt näidatakse riigi meistrivõistlustel 1954. aastal. Peamised põhiline erinevus M-77 M-75M oli mootor. Toiteseade M-77 oli edasiarendamist struktuuri M-75. Väliselt, M-77 saab identifitseerida otseselt unibody nookurikate uue vormi, mis on ühine sisse- ja väljalaskeklapid. Teine iseloomulik tunnus M-77 oli uus kütusepaak disain. Ta oli pikliku kujuga ja molli sõitja käed. Front voolundiga väiksus on jätkuks tank. Kuid see on tõesti ilus ja stiilne disain oli väga oluline puudus - väike maht, nii esimese ratturid ise suurendada paakide suurust M-77 ja seejärel taim läinud tootmise suure võimsusega paakides. Motor M-77 arenenud võimsust 45-50 liitrit. s., mootorratta ühe kaal oli 196 kg. M-77 tootis Imz 1954-1959. Autode arv toodetud oli umbes 70 tükki. NSVL M-77 oli viimane spordi mootorratas circuit võidusõidu klass 750 kuupmeetrit. cm.

Nagu juba mainitud, kogemusi töötades sportautode lubatud 1950. aastal, et luua seerianumber road bike M-52 koos ülaklappidega mootori mahuga 500 kuupmeetrit. cm. Sport modifikatsiooni käesoleva mootorratta sai indeks M-52C. Põhimõtteliselt Viimane muutmine Raam M-77, mis oli varustatud esikahvli võrra edasi rattateljel M-52. Mootor oli modifikatsioon sportlik partii M-52.

On see šassii oli baasi 1961 luua üks huvitavaid disainilahendusi TSKEB. See 500-kuubikud masina saades C-51 indeks oli mootori kahe nukkvõllide kohta Silindripead. Mootori võimsus oli 60 liitrit. a. See on huvitav ja oma väga esteetiline disain näitas, kuidas kõrge oli potentsiaali disainerid, kes on loonud need imeline jalgratast.

Järsku omakorda ajalugu Serpukhov mootorrattad toimus 1942. aastal, kui Riikliku Kaitsekomitee vastu otsuse organisatsiooni Serpukhov juhtiv disaini bürood mootorrattad (WKB). Tema skelett tehtud insenerid, kes tulid Izhevsk, eesotsas endise peadisainer Izhevsk Motor Vsevolod Vyacheslavovich Rogozhin.

Saanud rikkalikest Saksa firma DKW, Serpukhov insenerid võttis loovalt arendada. 1940 nad välja töötanud mitmeid MotoGP - 125 cc ühesilindriline ja kahesilindrilise C1B 250 cc S2B ja 350 cc S3V. Unikaalne omadus need masinad on kahetaktiline mootor koos L-kujulise silinder, milles oli kaks kolbi, millest igaüks on oma väntvõlli - see lahendus on lihtne reguleerida ventiili ajastus. Motor varustatud kompressori ja vesijahutusega. 250 cc S2B (fotol) arendatud võimsus on 40 liitrit. a. ja kiirenes 175 km / h. Kuid esimene oli koguda mootorrattad visanud taganevad Saksa armee ja nende remont. Siis Serpukhov lõpetatud külgne kelkude M-72 mootorrataste saabuvad laenu-rendileping USA. Aastal 1945 WKB töötajatest osales demonteerimine seadmed Saksa mootorratta tehastes, mis on mõeldud lähetamiseks NSVL ja tehnilise dokumentatsiooni.

Järgmises Serpukhov töötatud mootorratta vastavalt skeemile antud BMW - pikisuunaline väntvõlli driveshaft - kuid kergemad, ühesilindriline ülaklappidega mootor. Käivitati 1948. aastal tööd juhtis 1954. aastal ehitamiseks prototüübid mootorratta M-31. 350-cc mootor "kandiline" (76h76 mm) mõõtme andis 16 l. a. Masin kaaluga 155 kg kiirendas 110 km / h. Ta oli kavas vabastada Minskis, kuid paraku seerianumber kehastused ta ei oota.

Aastal 1946 WKB muudeti Kesk Design Bureau of mootorratta-piloot (TSKEB). Sellest ajast peale on planeeritud töö loomine Nõukogude mootorratta. In Serpukhov arendada paljutõotav tüüpi mootorrattad, tihedas kontaktis mootorratta valmistajad uus disain ja testivad, koolituse edendamiseks uusi tööstusharusid (nt TSKEB toodetud dokumentatsiooni arengut motorollerid Tula ja Vjatka).

areng kahetaktiliste võistlussarjadest katkestati pärast Nõukogude sisenemist FIM reeglid, mis keelata mootorid kompressoriga. TSKEB disainerid loonud uue võidusõidu mootorratastele - koos neljataktiliste mootorite kahe ülanukkvõlle. Foto - 250 cc 23-hj C-254 1954. aastal. Pange tähele duplekskaadri tüüp Höyhenpatja ja dlinnorychazhnuyu esikahvli Earles - auto täitnud kõiki viimaseid trende!

Lisaks, kuigi Motoplant ülesandeks oli 1951. aastal toota lollakas puuetega inimeste ja lahkus TSKEB loodud sügaval piloot tootmise büroo võimaldab toota mitte ainult eksperimentaalseid proove, vaid ka väike partii mootorrattaid. Eriline peatükk ajaloos Serpukhov mootorratta - loomine unikaalne võidusõidu masinaid.

Parem rassi bike C-360 on mõeldud TSKEB 1960 koos Tšehhi tehases Jawa. Kahesilindrilise neljataktilise 350 cc mootor töötatud 50, 5 l. a. 10 100 p / min, auto kiirendas 210 km / h. See üksus on toonud Nõukogude Racers esimese edu välismaal: 1961, Nikolai Sevostyanov võttis kolmanda koha rahvusvahelisel rassi Soomes järgmisel aastal - kuues koht maailmameistrivõistlused SDV ja 1963. - viies koht etapi meistrivõistlustel SDV ja neljas Soomes.

Arenenud alluvuses Svjatoslav Yurevich Ivanitsky nad lõpuks jõudnud maailma tasemel ja 60 aastat lubatud meie juhtide edukalt täita maailmameistrivõistlustel, võitnud auhindu. On need masinad esmakordselt köitnud Lääne Nõukogude mootorrattad ja hüüdnime "Ida" sinnani sai lõpuks brändi nimi.

Ülemine Nõukogude võidusõidu mootorratastele - legendaarne neli "East". In 1964 Hipodroomid jäänud 350 cc C-364 (59 l. S., 230 km / h). Endel Kiys lõpetanud kolmanda Grand Prix Soome - esimene poodium Nõukogude ratturid road racing maailma meistrivõistlustel. 500 cc C-565 (80 l. S., 250 km / h) debüüdi 1968 aastal. Nikolai Sevostyanov tuli neljas Soomes. Alas, esinemiste programmi meie ratturid siis piirdusid ajalt väljasõite lähedal sõbralik riik, ja alates 1969. aastast on täielikult peatunud.

1965. aastal All-Liidu teadusuuringute Design ja Tehnoloogia Instituut mootorrataste ja väikese nihke bensiinimootoritele sisepõlemismootor (VNIIMotoprom) loodi põhjal TSKEB. Täielik nimi peegeldab teise külje oma tegevust - arengu malokubaturnyh mootorid paiksete rakenduste, eelkõige sõjaliste rakendustega.

krossimootorratas KR-5 - Development 1964.. Ühesilindriline OHV 500 cc mootor, lukustatud nelja-käiguline, arenenud 42 liitrit. a. at 5560 p / min (kaasas täpsust sellise täpsuse on küsitav TTX). Kogu aparatuuri kaalutakse 132 kg. Meeskond jätkab tihedat koostööd mootorratta tootjad üle kogu NSV Liidu ja töötab uue perspektiivi suunas spetsialist - näiteks muutuva kiirusega ja rootormootorid. Kahjuks uues majanduslikud tingimused VNIIMotoprom teenused ei olnud nõudluse. Ja see on raske ette kujutada selle olemasolu krahhi motopromyshlennosti kõik riigid endise NSVL.

60. TSKEB koos Lvivske Mootorrataste ja jalgratta algas projekteerimine automaat V-belt reduktoriga. Üks etappidel seda tööd - lihtne 50-cc mootorrataste "Automaatne", mis on loodud aastal 1967.

Nimeks OJSC "Motoprom" Chah Instituut, kasvas haiglane, püüdis tegeleda põhitegevusega mitteseotud ettevõtteid ning lõpuks 1. septembril 2011. aasta on kõrvaldatud.